දිනක් මේ ලියුම්කරු කොළඹ පුංචි බොරැල්ල හන්දියේ සිට ආසිරි රෝහලට යෑමට තුන්රෝද කුලීරියකට ගොඩ වූ අතර, ඔහු අය කළේ රුපියල් සියයකි. රෝහලෙන් අවශ්‍ය කාර්යය කරගැනීමෙන් පසුව ඒ අසල කුලීරියකින් ආපසු ඒමට ගාස්තුව විමසූ කල රුපියල් එකසිය පනහක් අවශ්‍ය බව කීවේය. මා පැමිණියේ රුපියල් සියයක මුදලකට බව කී විට ‘අපට එහෙම අඩුවට යන්න බෑ. අපේ ගාන රුපියල් එකසියපනහයි’ කීය.
මේ සිද්ධියෙන් තේරුම් යන සරල කතාව වන්නේ පුංචි බොරැල්ල හන්දියේ සිට උපරිම වශයෙන් රුපියල් සියයක මුදලකට ආසිරි රෝහල අසලට යා හැකිව තිබියදීත් ආපසු ඒම සඳහා එම දුරටම රුපියල් එකසිය පනහක් අය කරන බවයි. මෙයද එක්තරා සූරාකෑමක් වුවත්, මේ සූරාකෑම ලංකාවේ අතරමැදි පන්තියේ වාමාංශිකයන්ට තේරෙන්නේ නැත; තේරුණත් නොදන්නා සේ සිටිති.
පසුගිය පොත් ප්‍රදර්ශනය දිනවලද බණ්ඩාරනායක සම්මන්ත්‍රණ ශාලාව අසල ප්‍රධාන මාර්ගයේ සිට බොරැල්ල තරුණ බෞද්ධ සංගමය අසල බස් නැවතුමට ඒම සඳහා තුන්රෝදරියක් රුපියල් එකසිය පනහක් අය කළේය. මේ මිල ගණන් ඉතා අධික බව දැන-දැනත් බොහෝ මඟීන්ට සිදුව ඇත්තේ වේලාවේ හැටියට තමන්ගේ ගමන යෑම සඳහා ඒ සූරාකෑමට අසු වන්නටය.
අලුතින් බිහිව ඇති සංවිධානාත්මක කුලීරථ සංගම් දෙකට එරෙහිව තනි තනි කුලීරථ සේවා විශාල විරෝධයක් පාන්නට ඊයේ පෙරේදා පටන් ගත්තේ මේ හවුහරණ මැදය. මේ විරෝධයේදී ඔවුන් නඟන සටන්පාඨ එකක්වත් සාධාරණ නැත. ඔවුන්ට යම්කිසි ආදයම් අඩුවීමක් සිදුව ඇත් නම් එසේ වීමට මූලික හේතුව ඔවුන්ගේ සූරාකෑමේ ප්‍රතිපත්තියම බව ඔවුන් තේරුම් ගත යුතුය. වෙළෙඳපළ තරගය තුළ පාරිභෝගිකයාට අත් වන ලාභය උදුරාගැනීමට තනි තනි කුලීරථ සේවා සූරාකන්නන්ට ඉඩ දිය යුතු නැත.
තනි තනි කුලීරථ සේවා ව්‍යාපාරයට වඩා සංගමයක් ලෙස ආයතනගත වී ඇති කුලීරථ සේවාවලට මහජන වගකීමක් පවතී. එසේම සාමූහිකව කරන ව්‍යාපාරයක් නිසා සේවා සැපයීමකට වැය වන වියදම අවම වේ. මේ වාසිය අනිවාර්යෙන්ම පාරිභෝගිකයාට ලැබීම සහතික කළ යුතුය. යමකුට එමඟින් හානියක් වන්නේ නම් කළ යුත්තේ පවතින විධිමත් ක්‍රමය සිඳ-බිඳ දැමීම නොව; ඒ ක්‍රමයට ඔවුන්ද සම්බන්ධ කරවන වැඩපිළිවෙළක් ඇති කිරීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම කුලීරථ සංගම් මහන්සි විය යුත්තේ සාමූහිකව පාරිභෝගිකයන් සූරාකෑමට නොව; වෙළෙඳපළ ආකර්ෂණය දිනාගත හැකි ගුණාත්මක සේවාවක් හා අඩු-මිල සේවාවක් සැපයීමටය.
ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ගස්ථ මඟී ප්‍රවාහනය පවතින්නේ ඉතා කනගාටුදායක තත්ත්වයකය. 1978 දී වෙළෙඳපළ අවශ්‍යතාව මත පෞද්ගලික මඟී ප්‍රවාහන බස් රථවලට ඉඩ දුන්නද දශක ගණනාවක් පසුව ඇතත් තවමත් ඒ සේවාව ක්‍රමවත් කිරීමට හැකි වී නැත. අදටත් ඒ සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ සරල රීතියකි. ඕනෑම තකක්ඩියකුට තම බස් රථයට මාර්ග බලපත්‍රයක් ගැනීමෙන් පසුව හෝ නැතිව පාරට බස් රථයක් දමා මගීන් සූරාකෑමට ඉඩ සලසා තිබේ. දවසේ කාර්යබහුල අවස්ථාවලදී සියය ඉක්මවන ලෙස මඟීන් පටවමින් මාර්ගයේ ගමන් කිරීමට ඔවුන්ට ඉඩ සලස්වා දී තිබේ.
මාර්ගස්ථ බස් රථ සේවාව පවා ක්‍රමවත් කිරීමට වඩා සුදුසු ක්‍රමවේදය විය හැක්කේ තනි තනි බස් රථ හිමියන් ඒකාබද්ධ කර සමාගම් පිහිටුවීමයි. එවිට ඒ සමාගම් සමඟ රජයට ගනුදෙනු කළ හැකිය. ක්‍රමවත් වැඩපිළිවෙළක් තුළින් ඒ ඒ බස් මාර්ගයන් ඒ ඒ සමාගම්වලට මඟීන් ප්‍රවාහනය සඳහා බදු දිය හැකිය. එම ක්‍රියාවලියේදී මතු වන ගැටුම් රජය හා බස් සමාගම විසින් මැදිහත්ව විසඳාගත හැකිය. එහෙත් තනි තනි බස් හිමියන් සමඟ මේ ගනුදෙනුව කිරීමට අපහසු ය.
ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා ලෙස ඒ. එච්. එම්. ෆවුසි කටයුතු කළ සමයේ මාර්ගස්ථ මඟී ප්‍රවාහනය සඳහා පනතක් සම්මත විය. ඒ අනුව තනි තනි බස් හිමියන්ට මාර්ගස්ථ මඟී ප්‍රවාහනයට ඇති ඉඩ ඉවත් කර බස් සමාගම් පිහිටුවන ලදි. එය ඉතා ක්‍රමවත් වැඩපිළිවෙළක් වූ අතර වෙළෙඳපළ තුළ සාර්ථක මඟී ප්‍රවාහනයක් ඇති කිරීම සඳහා සුදුසු උපක්‍රමයක් විය. එහෙත් කුමන හෝ හේතුවක් නිසා එම ක්‍රමය අඩපණ විය.
මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය අතිශය සංවේදී කරුණකි. එහෙත් මේ සම්බන්ධයෙන් සමාජය දක්වන උනන්දුව ඉතා අල්පය. එනිසා පීඩා විඳින සමාජය පවා මේ සම්බන්ධයෙන් දක්වන්නේ ඇල් මැරුණ උනන්දුවකි. එනිසා බලයට පත් වන කිසිම ආණ්ඩුවක් මේ සම්බන්ධයෙන් කිසිම සංවේදිභාවයක් නොදක්වයි.
