යාංගල්මෝදර යනු මෙරට ජනතාවට තවමත් අමතක නොවන ගම්මානයකි. කුරුණෑගල දිස්ත්‍රික්කයේ ආරම්භයේම අලව්ව නගරයට මඳක් දුරින් පිහිටා ඇති කුඩා ගම්මානයක් වන යාංගල්මෝදර ජනතාව අතර ප්‍රචලිත වූයේ මෙරට මෑත දශක දෙක තුන තුළ සිදු වූ මහා දුම්රිය බස් අනතුර නිසාය. 2005 වසරේ අප්‍රේල් මස 27 වැනිදා උදෑසන 8.30ට පමණ යාංගල්මෝදර දුම්රිය රේල් ගේට්ටුව වසා තිබියදී ඒ අතරින් රිංගා යෑමට උත්සාහ කළ පෞද්ගලික බස් රථයක් කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා වේගයෙන් ධාවනය වෙමින් තිබූ නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක ගැටී කුඩුපට්ටම් වී ගියේ මිනිස් ජීවිත 38ක් එතනම විනාශ කර දමමිනි. පසුව තවත් 6 දෙනකු මිය ගියහ. අනතුර සිදුවූ අවස්ථාවේදී 65 දෙනකු පමණ තුවාල ලැබීය.
මෙහි වරද කාගේද?
එම බිහිසුණු අනතුර සිදු කළ බස් රථයේ රියදුරුට සහ කොන්දොස්තරවරයාට එරෙහිව චෝදනා 152 ක් ගොනු කරමින් නීතිපතිවරයා විසින් නඩු පවරන ලදී. කුරුණෑගල මහාධිකරණය හමුවේ පැවති නඩුව විභාගයට ගත් අවස්ථාවේ අනාරක්ෂිත ලෙස බස් රථයක් ධාවනය කිරීම හේතුවෙන් අදාළ අනතුර සිදුව ඇති බව තීන්දු කළ මහාධිකරණ විනිසුරුවරයා බස් රථයේ රියදුරුට සහ කොන්දොස්තරවරයාට මරණ දඬුවම නියම කරන ලදී. ඒ 2013 අප්‍රේල් පස් වැනිදායි. ලංකා ඉතිහාසයේ පළමු වරට රිය අනතුරක් සම්බන්ධ නඩුවක් – චේතානාන්විත මිනීමැරීමක් ලෙසට සලකා මෙම නඩුව විභාගයට ගැනුණි. 
එම දඬුවම ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පසු එවන් නොසැලකිලිමත්කම් නැවතුණේද? එතරම් මහා විනාශයක් සිදු වී තිබියදීත්, බස් රථයේ රියැදුරුට හා කොන්දොස්තරට මරණීය දණ්ඩනය නියම කර තිබියදීත් මීට සති කිහිපයකට කලින් තවත් බස් රථයක් එම ස්ථානයෙන්ම එසේ රිංගා ගොස් ගේට්ටුව අතර නතර කර තිබියදී සමාජ මාධ්‍ය හරහා සිදු කළ ප්‍රචාරයන් නිසා එම බස් රථය ද අත්අඩංගුවට ගැනිණි.
මෙවන් තත්ත්ව ඇති වීමට බල පෑ සිද්ධීන් මොනවාද? ප්‍රභාකරන් වරක් පවසා සිටියේ ‘සිංහලයන්ට ඕනෑම දෙයක් මතක හිටින්නේ සති දෙකක කාලයක් පමණක්‘ බවයි. එහි සැබෑ ස්වරූපය මෙයද? එසේත් නැත්නම් මේ සිදුවෙන්නේ මිල මුදල් පසුපසම හඹායාමක්ද? එසේත් නැත්නම් විනයක් නැති රියදුරන්ගේ බිහිවීමද? මේ කුමන කරුණක් වුවද ඒ සම්බන්ධව නිසි පසුවිපරමක් නොමැතිකමින් සිදු වන බව නම් ඉතා පැහැදිලිය.
මහා මාර්ගයේ බොහෝ විට නීතිය ක්‍රියාත්මක වන්නේ නමට පමණකි. ඇතැම් විට නීතිය හා ආරක්ෂාව ගැන නිවැරැදි දැනුමක් ඒවා වැළැක්වීමට සිටින නිලධාරීන්ට පවා නොමැත.
පසුගිය සතියේ පමණක් මාර්ග අනතුරු නිසා පුද්ගලයන් 16 දෙනකු මියගොස් තිබුණි. එයින් මඟීන් 11 දෙනකු මිය ගියේ මනම්පිටියේදී කොටලීයේදීය. ඒ අධික වේගයෙන් ධාවනය වූ බස් රථයක් කොටලීය ඔයේ පාලමද කඩාගෙන ඔයට වැටීම නිසාය. අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී බස් රථය පැයට කිලෝමීටර් 100ක පමණ අධික වේගයෙන් ධාවනය වී ඇති බවට මේ වන විට කළ විමර්ශනවලින් හෙළිවී තිබේ. ඒ පසුගිය 9 වෙනිදාය. පසුදින එනම් 10 වෙනිදාද සිදුවූ මාරාන්තික බස් රථ අනතුරකින් දෙදෙනකුට දිවි අහිමි විය. ඒ අඹන්පොළ ප්‍රදේශයේදී වන්දනා නඩයක් රැගත් බස් රථයක් කන්ටේනරයක පසු පස ගැටීමෙනි. අනතුර සිදු කළ එම රියැදුරා දින දෙකකින් නිදා ගෙන නොමැති බව මේ වන විට තහවුරු වී ඇතැයි ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරි නිහාල් තල්දූව පවසයි.
එසේම කුරුණෑගල බඩගමුව රක්ෂිතය අසල නවතා තිබූ යතුරු පැදියක සිටි අඹුසැමි යුවළක් ජීවිතක්ෂයට පත්වූයේද එදිනමය. ඒ අධික වේගයෙන් පැමිණි ලොරි රථයක් රියැදුරාට පාලනය කරගත නොහැකි වීමෙන් යතුරු පැදියේ ගැටීමෙනි. අඹු සැමි යුවළ මියගියේ 6 වසරේ සිටින සිය දියණිය අමතර පංතියෙන් කැදවාගෙන එන්නට ගිය අවස්ථාවේදීය.
9 වෙනිදා සිදු වූ තවත් අනතුරකින් ත්‍රිරෝද රථයකින් ගමන් කළ පිරිසකගේ අවුරුදු 3ක් වයසැති ළදරුවෙක් මිය ගියේය. ඒ මඩකළපුව පොතුවිල් මාර්ගයේ කොකාවිල් ප්‍රදේශයේදීය.
තලවකැලේ ප්‍රදේශයේදී (වටගොඩ) සේවකයන් රැගත් බස් රථයක් ප්‍රපාතයකට පෙරලීමෙන් සේවකයන් 24 දෙනකු තුවාල ලැබුවේද මේ සතියේදීමය. එයින් කිහිප දෙනකුගේ තත්ත්වය බරපතළ විය.
අප මේ කතා කෙළේ පසුගිය සතියේ සිදුවූ බරපතළ මාරාන්තික අනතුරු කිහිපයක් ගැන පමණි. එවන් තවත් අනතුරු රැසක්ම එම සතිය තුළද සිදුව තිබේ.
මේ සතියේ බොහෝ දෙනාගේ කතාබහට ලක් වූ කදුරුවෙල සිට අක්කරපත්තුව දක්වා ධාවනය කළ බස් රථය වැඩි ගමන් වාර ගණනක් ගමන් කරන්නට ඉක්මන් ගමන් යාමෙන් මේ අනතුර සිදුව තිබේ. එය පසු දින උදෑසනම යළිත් පැමිණීමේ අදහසින් අධික වේගයෙන් ධාවනය කර ඇත.
එම බස් රථය ධාවනය කරන්නේ උතුරුමැද හා නැඟෙනහිර පළාත් අතර වන හෙයින් එයට අනිවාර්යෙන්ම අන්තර්පළාත් මඟී ධාවන අවසර පත්‍රයක් ජාතික ගමනාගමන කොමිසමෙන් ලබා ගත යුතුය. එහෙත් එවැන්නක් ලබා ගෙන නොමැති බව දැන් හෙළිව තිබේ. 
ගැටලුව වන්නේ එම මාර්ග බලපත්‍ර නොමැතිව ධාවනය කිරීම නොවේ. මෙරට කුඩා බස් රථ ගමනාන්තයක හෝ අනිවාර්යෙන්ම වේලාසටහන්කරුවකු සිටී. ඔහු අනිවාර්යෙන්ම අදාළ බස් රථයේ බලපත්‍රය ගැන හොදාකාරවම දනී. කදුරුවෙල හා අක්ක‍ෙරයිපත්තුවේ ගමනාන්ත දෙකේම වේලා සටහන්කරුවන් ඒ බව නොදැන සිටියේද? නැත්නම් සියල්ල රුපියල් 100කට 200කට යටවූයේද?
එමෙන්ම එක් බස් රථයක් පමණක් මෙසේ බලපත්‍ර නොමැතිව ගමන් කළා විය නොහැකිය. එසේ නම් අනෙක් බස් රථ සේවකයන් තර්ජන ගර්ජන දමමින් වර්ජනයේය. එහෙත් එවැන්නක් සිදු නොවූ හෙයින් එයින් පෙනී යන්නේ බලපත්‍ර නොමැති එවන් තවත් බස් රථ රැසක් ඇති බවයි.
දිනපතාම සිදුවන මෙවන් මාරාන්තික අනතුරු වැළැක්විය නොහැකිද? අප පෙර පැවසුවාක් මෙන් මේ අනතුරුවලට හේතුව කුමක්ද? වගකිව යුත්තේ රියැදුරු පමණක්ද?
බස් රථවල නම් අධික වේගය හා නොසැලකිල්ල මේ අනතුරුවලට හේතුව බව තහවුරු වී තිබේ. ඒ හේතූන් දෙකම රුපියල් සත ඉලක්කය නිසාය. පෞද්ගලික බස් රථවලට නම් මඟියා කෑල්ලකි. කෑලි වැඩිපුර දමා ගන්නට ඔවුහු පොල් පටවති. එසේ මගීන් නොමැති විට පාර මැද නවතාගෙන හෝ මඟීහු එක් කරති. තවත් බස් රථයක් පස්සෙන් එන විට තියෙන ජියර් සියල්ලම වැටෙන්නට පටන් ගනී. මඟියා බසින්නටත් පෙර බස් රථය ඉස්සරහට ඇදී යයි.
වාහනයක් අතට ගත් සැණින් තමන්ගේ ගමන නිම කිරීමට උත්සාහ කිරීම හැර අනෙක් වාහන මෙන්ම පදිකයන් ගැන සැලකිලිමත්ව ධාවනය කරන ලෙස කිසිදු රියදුරු පාසලකින් පුහුණු කරන්නේ නැත.
ලංගම ආරම්භයේ සිට බස් රථ රියදුරන් පුහුණු කරන ලද්දේ මගී ප්‍රවාහනය වෙනම විෂයක් වන හෙයිනි. අද මාර්ගයේ වැඩිපුරම ඇත්තේ පෞද්ගලික බස් රථය. එම රියැදුරන්ට කිසිදු මනා පුහුණුවක් නැත.
අනෙක් අතට ත්‍රිරෝද රථ හා යතුරු පැදිය. කිසිදු විනයක් නොමැතිව මහා මාර්ගයේ ගැරඬියන් සේ වාහන අතරින් රිංගා යන මේ වාහන මෙරට අනතුරු බහුතරයකට හේතුවන බව සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව පසක් වී ඇත.
විශේෂයෙන්ම ත්‍රිරෝද රථ එක තැන හැරවීම නිසා බහුලව අනතුරු සිදුවන බව සමීක්ෂණයකින් හෙළි විය. පසුව ඒ සම්බන්ධයෙන් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය ත්‍රි රෝද අලෙවි සමාගම් වලට දැනුම් දීමෙන් පසුව ත්‍රි රෝද රථ එකතැන හැර වීමට නොහැකි වන සේ වෙළෙඳ පොළට යොමු කරන ලදී. එමෙන්ම ත්‍රිරෝද රථයක උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර් 40කි. එහි තිරිංග නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක කළ හැක්කේ ඒ වේගයෙන් ගමන් කළහොත් පමණි. එහෙත් ත්‍රි රෝද රථවලට ඒ වේගය මදිය. ඔවුන් අධික වේගයෙන් ගමන් කර තිරිංග යෙදවුවහොත් එය පෙරලී යාමට ඉඩ ඇත්තේ ඉදිරිපස එක රෝදයකට හා පසු පස රෝද දෙකකට තිරිංග ක්‍රියාත්මක වීම නිසාය. මේ නිසා ත්‍රි රෝද රථවල ඉදිරිපස තිරිංග කේබලය ගලවා රථය ධාවනය කරන්නට ඔවුහු කටයුතු කරති. එය ප්‍රසිද්ධ රහසකි. එය කෙතරම් අන්තරාදායකද?
තිස් අවුරුදු යුද්ධයෙන් මේ රටේ මිය ගිය සමස්තය ආසන්න වශයෙන් 29,000කි. එහෙත් අවුරුදු 10ක් කාලයක් තුළ රිය අනතුරුවලින් 30, 000ක් පමණ මිය යන බව සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව පෙනී යයි. මේ වෙනුවෙන් විධිමත් පාලනයක් නොතිබුණහොත් වසර 30කදී එම මරණ සංඛ්‍යාව ලක්ෂයද ඉක්මවා යනු ඇත.
රටේ නීති ප්‍රකාරව රියැදුරකු ලෙස සේවයේ යෙදවිය හැකි කාල සීමා පැහැදිලිව දක්වා තිබේ. මෝටර් රථ ආඥා පනතේ 169වැනි වගන්තියට අනුව මගී ප්‍රවාහන රියදුරකුට පැය 24ක කාලයක් ඇතුළත පැය 10ක අඛණ්ඩ විවේක කාලයක් ලබා දිය යුතුය. ඔහු ලබා ගත යුතුය. ඒ අනුව රියැදුරෙකු සේවයේ යෙදවිය හැකි උපරිමය දිනකට උපරිමය පැය 14කි. ඒ කාලය ඇතුළත වුවද වාහනයක් අඛණ්ඩව පැදවිය හැක්කේ පැය හතරහමාරක් පමණි. සෑම පැය හතරහමාරකට ම පසුව රියදුරා පැය භාගයක් පමණ විවේක ගත යුතුය. එහෙත් එවැන්නක් මෙරට ක්‍රියාත්මක වන්නේද?
මෙරට අනතුරක් සිදුවීමෙන් පසුව ඒ ගැන කතා කිරීම හැරෙන්නට ස්ථිර විසඳුමක් ලබා දීමක් සිදු නොවන බව මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන හා දත්ත දාම අංශයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ පවසයි.
‘‘ රටේ ජනගහනයත් සමඟම වාහන භාවිතය ඉහළ වනවා. එහෙත් ඒ හා සමානව මාර්ග පද්ධතියේ විශාල වෙනසක් වන්නේ නැහැ.
මාර්ගයට පිවිසෙන වාහන ප්‍රමාණයද වසරින් වසර වැඩි වෙනවා. එහෙත් එයට සාපේක්ෂව අපේ පාරවල් සංවර්ධනය වුණා ද කියන දේ සලකා බැලිය යුතුයි.
අද වන විට මෙරට සිදු වන සෑම මරණ තිස්පහකට එකක් ලෙස වාර්තා වන්නේ මාරක රිය අනතුරක්. වසර 20කට පෙර එය පෙන්නුම් කළේ මරණ 50කට එකක් ලෙසයි.
බොහෝ අවස්ථාවල සිදු වන්නේ අනතුරක් වුණාම නොසැලකිලිමත්ව රිය පැදවීම යටතේ රියැදුරා වරදකරු කිරීම. රියැදුරාට පමණක් වරද පටවා අපට වගකීමෙන් මිදෙන්න බැහැ.
අවුරුද්දකට විතර කලින් පස්සර ප්‍රදේශයේ බස් අනතුරක් වුණා. එදත් ජීවිත රැසක් නැති වුණා. ඒත්, අපි ඒ අනතුරෙන් පසු ඉගෙන ගත් පාඩමක් තිබෙනවාද?. එවැනි අනතුරු නැවත ඇතිවීම වැළැක්වීමට මොනවාද කළේ කියා හැරී බැලිය යුතුයි.
රියදුරන්ට විවේකය නැතිවීමත් මේ අනතුරුවලට හේතුවක්. විශේෂයෙන්ම මඟී ප්‍රවාහන බස් රථ රියදුරන්ට සැලකිය යුතු විවේකයක් ලැබිය යුතුයි.
අපේ රටේ එවැන්නක් වන්නේ නැහැ. උදාහරණයක් හැටියට වැලිමඩ නැත්නම් බදුල්ලෙන් අලුයම 4.00ට පමණ කොළඹ බලා ගමන් ගන්නා බස් රථයක් 11.00ට 12.00ට විතර කොළඹට එනවා. එදාම හවස 2.00ට 3.00ට විතර ආපහු ගමනාන්තයට ගිහින් ඒ රියදුරාම පහුවදාටත් ආපහු කොළඹ එනවා. මේ නිසා හොඳම ක්‍රමය බස් රථ පරිපාලනය සමාගමකට හෝ සමූපකාරයක් වෙත යොමු කිරීමයි. ඒ වගේම බස් රථවලට නවීන තාක්ෂණය භාවිත කළ යුතු වෙනවා. එහෙම වුණොත් මේ තත්ත්වය යම් තරමකට හෝ පාලනය කරන්න හැකිවේවි‘‘
මෙරට දෛනික සිදුවන මාරාන්තික අනතුරු නිසා මිය යන පිරිස සුළුපටු නොවේ. එමෙන්ම මාර්ග අනතුරුවලින් මියගිය අය අතුරින් තුනෙන් දෙකක්ම අවු 21 - 45 අතර වෙති. මේ අතරින් සියයට අසූදෙකක්ම (82%) රැකියා කරමින් පවුල් නඩත්තු කළ අය වෙති. අනතුරුවල නොපෙනෙන ශෝකාකූල තත්ත්වය එයයි. අවබෝධයකින් යුතුව මහා මාර්ගයේ වාහන පැදවීම පුරවැසි යුතුමක් බවත් වාහනයක් අතට ගත් විට අනතුරක් වළක්වාගෙන ගමනාන්තය කරා යන ආකාරය සියලු රියදුරන් සිත්හි තබාගෙන යන්නේ නම් අනතුරු බහුතරයක් වළක්වා ගත හැකි බව සෞඛ්‍ය අමාත්‍යාංශයේ සෞසෙප්‍රජා සෞඛ්‍ය විශේෂඥ වෛද්‍ය සමිත සිරිතුංග පෙන්වා දෙයි. පසුගිය වසර 5ක කාලය තුළ මෙරට සිදුව ඇති අනතුරුවලින් මහා මාර්ග අනතුරුවලින් මිය ගිය හා තුවාල ලැබූ සංඛ්‍යාව මෙරට සිදු වූ සමස්ත අනතුරුවලින් 50%ක් පමණ බව විශේෂඥ වෛද්‍ය සමිත සිරිතුංග වැඩිදුරටත් අවධාරණය කරයි.
ඔහු පෙන්වා දෛන පරිදි 2018 හා 2019 වසරේ අනතුරුවලින් 49%ක්ද 2020 වසරේ 41%ක්ද 2021 වසරේ 42%ක් හා 2022 වසරේ 43%ක් වශයෙන් එසේ අනතුරු ප්‍රතිශතයක් මහා මාර්ගයේ වාහන අනතුරු නිසා සිදුව ඇති බවයි.
අනතුරකින් යම් පුද්ගලයකු මිය ගියහොත් හෝ ආබාධිත වුවහොත් සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න ගැන අනතුරට පෙර අවබෝධයෙන් යුතුව සිතිය යුතුයි. මේ සිතිවිල්ල බොහෝ රියදුරන්ගේ නැහැ. කඩිනමින් ගමනාන්තයට යෑමේ අරමුණ නිසා බහුතරයක් අනතුර සිදු වන බවත් ඔහු පෙන්වා දෙයි.
එමෙන්ම සමස්ත අනතුරු වළක්වා ගැනීම සඳහා ක්‍රියාත්මක අනතුරු වැළැක්වීම සහ කළමනාකරණය පිළිබඳ ජාතික බහු පාර්ශ්වීය ක්‍රියාකාරී ආයතන සහයෝගය ලබා දිය යුතු බවද ඔහු පෙන්වා දෙයි සැලැස්ම සාර්ථක කර ගැනීමට රාජ්‍ය ආයතන මෙන්ම රාජ්‍ය නොවන සංවිධාන ඇතුළු සියලු පාර්ශ්වයන් සහාය ලබා දිය යුතු බවද ඔහු කීය.
ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරි නිහාල් තල්දූව පවසන්නේ රියදුරන්ගේ නොසැලකිල්ල මෙන්ම අධික වේගය බහුතර අනතුරුවලට හේතුව බවයි. ඉහත සංඛ්‍යා ලේඛන පොලිසියට වාර්තා වී ඇති අනතුරු බවත් පොලිසියට වාර්තා නොකර රක්ෂණ සමාගම් වෙත පමණක් වාර්තා කරන අනතුරු සංඛ්‍යාව අතිවිශාල බවද ඔහු පවසයි. ඒ බව සත්‍ය බව අපට පෙනී ගියේ ජාතික විගණන කාර්යාලයේ කාර්යසාධක විගණන අංශය විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් කටයුතුකරන රජයේ ආයතනවල කාර්යභාරය සම්බන්ධයන් මීට කලකට පෙර කරන ලද සමීක්ෂණයක් දෙස බැලීමෙනි. ඒ අනුව පොලිසියට හා රක්ෂණ සමාගම් වලට වාර්තා වන මාර්ග අනතුරු අතර වෙනස අතිවිශාලය. උදාහරණයක් ලෙස පෙන්වා දෙන්නේ නම් 2013 වසරේ වාර්තා වූ අනතුරු 37,877ක් වන අතර රක්ෂණ සමාගම් වෙත අනතුරු 492,534ත් වාර්තා වී ඇත. ඒ අනුව පොලිසියට වාර්තා වූ අනතුරුවලට වඩා 12 ගුණයකටත් අධික අනතුරු සංඛ්‍යාවක් අදාළ කාලය තුළ සිදුව තිබේ. අද තත්ත්වයද මේ හා සමානය.
මෙරට සිදුවන මහා මාර්ග අනතුරු පිළිබඳව අදහස් දක්වමින් ඔටෝමොබයිල් සංගමයේ ලේකම් දේවප්‍රිය හෙට්ටිආරච්චි පවසන්නේ අනතුරු බහුතරයකට හේතුව රියදුරන්ගේ අපරික්ෂාකාරීත්වය බවයි.
‘‘ අනතුරු බහුතරයකට හේතුවන රියදුරන්ට නිසි පුහුණුවක් නැහැ. ඔවුන් දන්නෙ නැහැ ඇයි පාරේ මැද තනි සුදු ඉරක් තියෙන්නෙ කියලා, ඇයි පාර මැද දිගටම ද්විත්ව ඉරි තියෙන්නෙ කියලා, එයාල දන්නෙ ඒ ඉර කැපුවොත් පොලිසියෙන් දඩ ලියන බව විතරයි. මේ ආකල්පය නැති කරනතුරු අනතුරු වළක්වන්න අමාරුයි. අපි මේ සම්බන්ධයෙන් දැනුම්වත් කරල තියෙන්නෙ. බහුතරයක් අය බලපත්‍රය ලබාගන්නෙ අතයට මුදල් දීල. ඔවුන්ට නිසි මාර්ග සංඥා දැනුමක් නැහැ. අපි මේ සම්බන්ධයෙන් ජාතික මට්ටෙම් සාකච්ඡාවලදි පෙන්නල දීල තියෙනවා. පසුගිය බදාදාත් මේ සම්බන්ධව දැනුම්වත් කිරීමේ සාකච්ඡා පැවැත්වුණා. අපි මේ දැනුම්වත් කිරීම් කරන්නෙ පොලිසිය හා මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ජාතික සභාවත් සමඟින්. විශේෂයෙන්ම මඟීන් ප්‍රවාහනය කරන රියදුරන්ට විශේෂ පුහුණුවක් අවශ්‍යයි. ජපානය වගේ රටවල ආධුනික රියදුරන් ඉදිරිපස් හා පසුපසු තමන් ආධුනික බව දැක්වෙන අපේ ‘එල්‘ අකුර වගේ පුවරුවක් අලවනවා. ටික කාලයක් ගියහම එය කොළ පාට පුවරුවක් බවට පරිවර්තනය වෙනවා. පළපුරුද්දෙන් පසුව තමයි පූර්ණ රියදුරෙක් ලෙස මහාමාර්ගයේ පැදවීම් කරන්නෙ.
අපේ රටේ එහෙම තියෙනවද? උදාහරණයක් ලෙස 138 මාර්ගය ගන්න. ඒ පාරෙ බස් යන්නෙ කිසිම මාර්ග නීති රීතියක් නොතකා. රියදුරන් හඳෙන් බැස්ස වගේ යන්නෙ. හදිසි අවස්ථාවකදී නවවත්වා ගන්න පුහුණුවක් නැහැ.
අපි සමීක්ෂණයක් කරල තියෙනවා. බහුතර අනතුරු සිදුවෙලා තියෙන්නෙ අවුරුදු 18ත් 23ත් අතර අයගෙන්, ඒකෙන්ම පේනවා නේද අපේ රටේ තත්ත්වය. දැනුවත් කිරීමෙන් ආකල්ප වෙනස් නොකර නීතියෙන්ම අනතුරු වළක්වන්න බැහැ. ‘‘
