සත් දිනක් දිග් ගැසුණු දුම්රිය වර්ජනය අවසන් විය. ආණ්ඩුව එහිදී දුම්රිය ප්‍රවාහනය අත්‍යාවශ්‍ය සේවාවක් බවට පත් කළේ ය. ඉන් පසුව ද අනුගමනය කෙරුණේ මෘදු ප්‍රතිපත්තියකි. මෙහි ප්‍රතිඵලය ලෙස සේවය අත්හිටුවීම්, දේපළ විනාශයන් මහ පාරේ උද්ඝෝෂණ කිසිවක් සිදු නොවී ය.
එමෙන් ම ආණ්ඩුවට ඇතැම් පාර්ශ්ව විවේචන ද එල්ල කළ හ. එක් විවේචනයක් ව‍ූයේ දැඩි පියවරක් නො ගැනීම ය. මෙය සලකා බැලිය යුත්තකි.
එහි අන්‍යාලාපයක් ද තිබේ. එනම් පසුගිය කාලේ ඔහොම දෙයක් වුණා නම් බලන්න තිබුණා වැඩේ යන්න ය. වර්ජන මර්දනය කිරීමේ ක්‍රමවේදය අනුගමනය නොකිරීම කණස්සල්ලට හේතුව ය. රජයේ පාර්ශ්වයෙන් මෙහිදී උපරිම සාධාරණත්වය ඉටු වී ඇති බව සඳහන් කරන්නේ සුදු හුණු ගෑමට නොව පරීක්ෂාකාරීව බලද්දී දැනෙන හැඟීම අනුව ය. වර්ජක පාර්ශ්ව සමඟ ප්‍රවාහන නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරයා සාකච්ඡා කර සම්මුතියකට පැමිණීමෙන් පසුව ද වර්ජනය දිග් ගැස්සීම දුම්රිය වෘත්තිය සමිතිවල ආචාර ධර්ම පිළිබඳ ගැටලුවකි. කෙසේ නමුත් කාටත් තුවාල නොවී එකඟතාවකට පැමිණීම පිළිබඳ සතුටු විය යුතු ය.
මෙහිදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අනන්‍ය වූ වැටුප් ක්‍රමයක් පිළිබඳ නිගමනයකට පැමිණ තිබේ. ඒ සඳහා සති දෙකක කාලයක් ලැබී තිබේ. ඒ තීන්දුව ඉක්මනින් ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බව වර්ජක පාර්ශ්ව තදින් කියයි. එහෙත් එය දේශපාලක නියෝගයකින් කළ නොහැකි ය. ඒ සඳහා අනුගමනය කළ යුතු පටිපාටියක් තිබේ. එයින් බැහැර යා නොහැක. එමෙන් ම එහිදී ද ගැටලු මතුවේ. එනම් සෞඛ්‍ය හා අධ්‍යාපන යනාදී විවිධ ක්ෂේත්‍රවල වෘත්තිය සමිති දුම්රියට හඳුන්වා දෙන ක්‍රමවේදය ම තමන්ටත් අවශ්‍ය යැයි ඉල්ලීමට ඉඩ ඇත. එවැනි තත්ත්වයක් කළමනාකරණය කර ගැනීම බෙහෙවින් දුෂ්කර වනු ඇත. රියදුරන්ගේ වැටුප් සාපේක්ෂ වශයෙන් ඉහළ ය. මෙහිදී අර්බුදයක් ඇති වී තිබෙන්නේ අනෙකුත් ශ්‍රේණිවල වැටුප් විෂමතා සම්බන්ධයෙනි. මෙය සෑම රාජ්‍ය ආයතනයකට ම පොදු වූ තත්ත්වයක් බව ද කිව යුතු ය.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙහි විශේෂත්වයක් ලෙස අප දකින්නේ සාකච්ඡාවෙන් විසඳා ගත හැකි සුළු කරුණකදී පවා පළමු පියවර ලෙස වර්ජනයකට යෑම ය. එය අතිසංවේදී මාතෘකාවකි. දුම්රිය ප්‍රවාහනයෙන් පහසුකම් සලසා ගන්නා මගීන් සංඛ්‍යාව හා ඔවුන්ගේ පුරුද්ද අනුව බැලූ විට දුම්රිය වර්ජනයක් යනු රට ම අවුලකට යැවිය හැකි මඟකි. ගිනි ගන්නාසුලු මාතෘකාවකි. එහෙයින් අත පුළුස්සා නොගෙන ගැටලුව විසඳීමට රජය ප්‍රවේශම් වෙයි.
මෙවර දිග් ගැසුණු දුම්රිය වර්ජනය දුම්රිය ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් කතිකාවතකට මඟ පාදා ගැනීමේ අවස්ථාවක් යැයි සිතමි.
බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍ය සමයෙහි භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ආරම්භ කෙරුණු දුම්රිය සේවය මගී ප්‍රවාහනය දක්වා පුළුල් විය. දුම්රිය යනු ජන ජීවිතය හා සමීපව සම්බන්ධ වූවකි. ලංගම බස් රථය මෙනි. ලංගම ජන ජීවිතය හා තිබූ බැඳීම කැඩී ගිය ද දුම්රිය තවමත් ඒ ඉරණමට පත් ව නැත.
එසේ වුව ද මෙරට දුම්රිය ප්‍රවාහන සේවය යාවත්කාලීන විය යුතු කාලය ද ඉක්මවා බොහෝ කල් ය.
එහිදී දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් කිරීම පළමු පියවරයි. නවීන ලොවට උචිත පරිදි අධිවේගී දුම්රිය පද්ධතියක් හඳුන්වාදීම දෙවැනි පියවරයි.
නවීන තාක්ෂණය භාවිතයට ගෙන දුම්රිය ධාවන පද්ධතිය කාර්යක්ෂම කිරීම තෙවැනි පියවරයි. මේ සඳහා දක්වා ඇති උනන්දුව පිළිබඳ කිසිසේත් ම සෑහීමකට පත්විය නොහැකි.
නවීන දුම්රිය එන්ජින් හා පෙට්ටි ගෙන්වීමේදී සිදුවී ඇති අක්‍රමිකතා නිතර අසන්නට ලැබේ. උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදී සිදුවී ඇති විෂමතා සොයා බැලීම සඳහා ප්‍රවාහන නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරයා කමිටුවක් පත් කළේ ය. එම කමිටු වාර්තාවට අනුව අතිවිශාල මුදලක් නාස්ති වී ඇත. සිදුවූ අඩු පාඩු සකස් කිරීම සඳහා නැවත ඉදිකිරීම් සිදු කෙරේ.
දේශීය ඉංජිනේරුවන් ඉදිරිපත් කළ ලාබදායි සැලැස්ම පසෙකට දමා ඉර්කොන් සමාගමට ව්‍යාපෘතිය බාරදීම නිසා ගැටලු රැසක් ඇති වී තිබේ. අනාවරණය වී ඇති පරිදි දේශීය ඉංජිනේරුවන් ඇස්තමේන්තු කළ වියදම මෙන් 2 ½ කට වැඩි මුදලක් සමස්ත ව්‍යාපෘතිය සඳහා වැය කිරීමට සිදු ව ඇත. එසේ නම් මේ ව්‍යාපෘතිය අනුමත කළේ කාගේ වුවමනාවට ද, අක්‍රමිකතා සිදුවී ඇති ක්ෂේත්‍ර මොනවාද විමසා පියවර ගත යුතු ය. ඒ පිළිබඳ වුවමනාවක් රජයට ඇති බව ද පෙනේ. දුම්රිය දෙපාර්ත‍මේන්තුව කිසිදු නවීකරණයකට ලක් ව නැත. දුම්රිය මාර්ග තවමත් 19 වැනි සියවසට ඔබින අයුරිනි. සුනාමි ව්‍යසනයේදී පැරෑලියෙහි දුම්රියක් අනතුරට ලක්වීමෙන් 1500 කට අධික පිරිසක් මිය යෑමට හේතුව දුරකථන පණිවිඩය ලබාගැනීම සඳහා අයකු නොසිටීම ය.
මීට වඩා දියුණු සංඥා ක්‍රමයක් තිබුණේ නම්, පුද්ගලයකු නොසිටීමේ අඩුව නිසා මිනිසුන් සිය ගණනක් මිය යෑමේ ඉරණම වළක්වා ගත හැකිව තිබිණි.
දුම්රිය නවීකරණය කෙරෙහි දක්වන නොසැලකිල්ල පිළිබඳ මා දන්නා උදාහරණයක් සඳහන් කරමි.
මීට වසර හතකට පමණ පෙර මෘදුකාංග නිර්මාණයෙහි නමක් දිනා සිටින තරුණ ගවේෂකයකු වන සරත් මාතොට මා හමු වී දුම්රිය මගීන්ට වැදගත් වන මෘදුකාංගයක් පිළිබඳ මට කීවේ ය. එම මෘදුකාංගය භාවිතයෙන් දුම්රිය මගියාට තමා ගමන් කරන දුම්රිය පැමිණෙන වෙලාව කල්තියා දැනගෙන දුම්රිය ස්ථානයට යා හැකි ය. දුම්රිය ප්‍රමාදය මෙන් ම මගී රස්තියාදුව ද වළක්වා ගත හැකි ය.
එවක ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයාට ඔහු මුණ ගැස්වීමෙන් පසු ව දුම්රිය බලධාරීන් වෙත යොමු කෙරිණ.
දුම්රිය බලධාරීහු මෙයින් සෑහීමකට පත් ව හලාවත දුම්රිය මාර්ගයෙහි දුම්රියක මෙය අත්හදා බැලීම සඳහා සරත් මාතොටට අවස්ථා ලබා දුන්නේ ය. ප්‍රතිඵලය සාර්ථක විය. එහෙත් මෙහිදී ICTA ආයතනය මෙය වඩාත් සාර්ථක කිරීම සඳහා තම සුපරීක්ෂාව අවධාරණය කළේ ය. ඒ අනුව මෘදුකාංගය පිළිබඳ ඉතිරි වැඩේ ICTA ආයතනයට පැවරිණ. එතැනින් වැඩේ හමාර විය. සරත් මාතොටගේ බුද්ධිමය ශ්‍රමය අපතේ ගියේ ය. එසේ වුව ද, අධ්‍යාපන ආයතන පරිපාලන ලේකම් කාර්යාල යනාදී වශයෙන් විවිධ ආයතනවලට ඔහු හඳුන්වා දුන් මෘදුකාංග භාවිතයෙන් කාර්යක්ෂම සේවාවක් ලබාගැනීමේ අවස්ථාව උදා වී තිබේ.
දුම්රිය පැමිණීමේ වේලාවන් තවමත් සටහන් කෙරෙන්නේ කොළ කෑල්ලක ය. අතුරු මාර්ග දුම්රිය මාර්ගයට සම්බන්ධ වන තැන උණබම්බුවක් නොමැති අවස්ථා අසන්නට ලැබේ. අතුරු මාර්ග මත ම දුම්රිය මාර්ග තිබිය යුතු ද? නුගේගොඩ, කැලණිය මහාමාර්ගවල ඇති පරිදි ගුවන් පාලම්, දුම්රිය අතුරු මාර්ග සඳහා නොයොදන්නේ ඇයි? දුම්රිය වෘත්තිය සමිති තම රැකියා අයිතිවාසිකම් පමණක් සාකච්ඡා කරන මට්ටමට කොටු වී සිටින්නේ ඇයි? ජපානයේ හා චීනයේ මෙන් අධිවේගී දුම්රිය පද්ධතියක් අපට නොගැළපේ ද?
මේ ගැටලු කිහිපය දුම්රිය වර්ජනය අවසන් වූ මොහොතෙදි සංවාදයක් සඳහා ඉදිරිපත් කරමි.
තිඹිරියාගම බණ්ඩාර
