බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් මීට දශක 7කට උඩදී ශ්‍රී ලාංකිකයන්ට රට බාර දී ගියේ කෝපි ඇතුළු උඩරට වතු වගාවන් කොළඹ කරා ගෙන ඒම පිණිස තනන ලද දුම්රිය මාර්ගයේ උරුමයත් සමඟය.
එහෙත් බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් අපට ලබා දුන් ඒ දුම්රිය මාර්ගයේ ඇතැම් කොටස් වසා දැමුවා විනා නව දුම්රිය මාර්ග ඉදි කරන්නට අපට හැකියාවක් ලැබුණේ නැත. කැලණියේ සිට සපුගස්කන්ද හා වෙළෙඳ කලාපය වෙත දුම්රිය මඟක් ඉදි වුණු අතර එම මාර්ගයේ කිසිදු දුම්රියක් ධාවනය වූයේ නැත.
එසේම අනුරාධපුරයේ සිට මිහින්තලය දක්වා දුම්රිය මඟක් තැනුවද එයද ඵලදායි නොවුණේ එහි දුම්රිය ගමන් ගත්තේ පොසොන් සමයේ වීම නිසාය.
අපේ රටේ ජනතාවට අත්‍යවශ්‍යම වූ තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් ගැන කතා බහට ලක් වුණේ 70 - 80 දශකවල සිටමය. එහෙත් එය බොහෝ කාලයක් තිස්සේම කතාබහට පමණක්ම ලක් විය. ඒ මාතර සිට කතරගම දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීමේ භාරදූර කාර්යයයි.
1990 වසරේදී මේ මාර්ගය තැනීමට අවශ්‍ය සියලු කටයුතු සංවිධානය කර තිබුණ ද රටපුරා අධිවේගී මාර්ග තැනීමේ සංකල්පය මතුවීමත් රටේ ආරක්ෂක වියදම් ඉහළ යෑමත් නිසා මාතර - කතරගම දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේ කටයුතු දෙවන තැනටම වැටිණි.
සැලසුම් හමස් පෙට්ටියට ගියේ මුදල් නොමැතිකම නිසාමය.
එසේ වුවත් මාතර සිට කතරගම දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තැනීම මුල් තැනකට ගෙන එහි වැඩ කටයුතු 2006 වසරේ දී ආරම්භ කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු යෙදුවේය. එහි දී දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේ දී මතු වූ ප්‍රධානම බාධකය වූයේ නිල්වලා ගඟ හරහා පාලමක් තැනීමයි. එම පාලම ද ගඟ පමණක් නොව නිල්වලා නදියෙන් පසුව ගංවතුරට ලක්වන ප්‍රදේශයන්ද ආවරණය කළ යුතු විය. පාලම තැනීම ආරම්භ කළ අතර මාතර සිට පිලදූව දක්වා දුම්රියක් ද කෙටි කලක් ධාවනය කරන ලදී.
එහෙත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට රජයෙන් ඒ සඳහා ලබා දීමට මුදල් සැපයීමට නොහැකි වීම නිසා මාතර - කතරගම දුම්රිය මඟ අතරමඟ ඇනහිටිණි.
එසේ ඇනහිට තිබූ මේ දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට ආධාර ලබා දීමට චීන රජය ඉදිරිපත් විය. ඒ 2012 වසරේදීය. ඒ අනුව චීන එක්සීම් බැංකුව මගින් ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 248.2ක මුදලක් ලබා දෙන ලද්දේ මාතර කතරගම දුම්රිය මඟේ 1 අදියර සඳහාය.
චීන රජයට අයත් ‘චයිනා නැෂනල් මැෂිනරි ඉම්පෝර්ට් ඇන්ඩ් එක්ස්පෝර්ට් කෝපරේෂන් ‘ සමාගම මඟින් එහි වැඩ කටයුතු ආරම්භ කෙළේ ඒ අනුවය.
මාතර - කතරගම දුම්රිය මාර්ගය අදියර තුනක් යටතේ මාතර සිට කතරගම දක්වා ඉදිකිරීමට යෝජනා වූ අතර එහි පළමු අදියර ලෙස මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා මාර්ගය ඉදිකිරීමට කටයුතු යොදන ලදී.
දෙවන අදියර යටතේ බෙලිඅත්තේ සිට හම්බන්තොට දක්වාත් තුන්වන අදියර යටතේ හම්බන්තොට සිට කතරගම දක්වාත් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට සැලසුම් කර ඇත. දෙවන තුන්වන අදියර කෙසේ වෙතත් 1 අදියරේ වැඩ කටයුතු මේ වන විට නිමවෙමින් පවතී. මේ වන විට එහි වැඩ කටයුතු 94%ක්ම අවසන්ව ඇත.
ඒ අනුව බ්‍රිතාන්‍ය සමයෙන් පසුව මෙරට ඉදි කරනු ලබන පළමු නවතම දුම්රිය මාර්ගය ලෙසින් මාතර සිට කතරගම දක්වා දිවෙන මේ මාර්ගයේ පළමු අදියර ඉතිහාසයට එක් වනු ඇත. අපේ රටේ අනෙක් දුම්රිය මාර්ග හා සසඳන කල මේ මාර්ගයේ විශේෂතා රැසක්ම දක්නට ඇත.
එයින් පළමුවැන්න වන්නේ මෙරට අධිවේගයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි දුම්රිය මාර්ගය ලෙසින් මේ මාර්ගය ඉතිහාසයට එක් වීමයි. මාතර - කතරගම මාර්ගයේ දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 120ක වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකි වේ.
එසේම මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේදී හරස් මාර්ග ආරක්ෂාවට ප්‍රමුඛස්ථානයක් ලබා දී ඇත. ඒ සඳහා විශාල වියදමක් දැරීමටත් සිදුව ඇත. ඒ අනුව අත්‍යවශ්‍යම ස්ථානයන් හැරෙන්නට දුම්රිය මාර්ගය හරහා හරස් මාර්ග ඉදි කර නැත. හරස් මාර්ග දුම්රිය මාර්ගය යටින් හෝ ඉහළින් යෑමට හැකි වන පරිදි ඉදි කර ඇත. ඒ අනුව දුම්රියට ද හරස් මාර්ගවලින් සිදුවන බාධාවන් අඩු වනු ඇත. මාතර සිට වෙහෙරහේන දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 8ක්ම ඉදි කරන්නට සිදුව ඇත්තේ අත්‍යවශ්‍යම නිසා වන නමුත් දුම්රිය මාතරින් පිටත් වූ වහාම එම හරස් මාර්ග 8ම එකවර වැසී යෑමට සලස්වා දුම්රියේ අධිවේගී ගමනට මාර්ගය සලසා දීමට කටයුතු කෙරෙනු ඇත.
එපමණක් නොව මාතර - කතරගම දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමත් සමඟම මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසය වෙනස් කරමින් නව වාර්තා කිහිපයක්ම හිමි කර ගන්නට මේ දුම්රිය මඟ සමත් වී ඇත. එයින් පළමු වැන්න මෙරට දිගම බිම්ගෙය සහිත දුම්රිය මාර්ගය මෙහිදී ඉදි කිරීමයි. එම බිම්ගෙය කැකණදුර දුම්රිය ස්ථානය අසලම ඉදි වන අතර එහි දිග මීටර් 615කි. මේ බිම්ගෙය පිහිටා ඇත්තේ නාකුටිය කන්ද මැදින් වන අතර එය කිලෝමීටරයට අඩු වන්නේ මීටර් 385ක් පමණි. ඒ අනුව මේ දක්වා මෙරට දිගම බිම්ගෙයි ගෞරවය හිමිව තිබූ සිංගිමලේ උමගට (හැටන් සහ කොටගල අතර) දෙවන ස්ථානයට පත් වීමට සිදු වනු ඇත.
එසේම මෙරට භූමි මට්ටමේ සිට වැඩිම උසකින් යුත් දුම්රිය පාලමත් මේ මාර්ගයේ දී ඉදි කර ඇත. වෙහෙරගොඩ ප්‍රදේශයේ ඉදි කර ඇති ‘වෙහෙරගොඩ පාලම‘ නමින් හඳුන්වන ඒ පාලම මීටර් 21ක උසකින් යුක්තය.
 |
| මෙරට දිගම හා ප්‍රථම දුම්රිය ගුවන් පාලම |
මාතර කතරගම දුම්රියේ යන මඟීන්ට නවතම අත්දැකීමක් මේ මාර්ගයේ දී හමුවේ. ඒ මෙරට පළමු දුම්රිය ගුවන් පාලමේ ගමන් කරන්නට හැකි වීමයි. එය මෙරට දිගම දුම්රිය පාලම ද වනු ඇත. වටගම පාලම නමින් හඳුන්වන එහි දිග කිලෝමීටර් 1.5ක් දීර්ඝ වපසරියකින් යුක්ත වූ ප්‍රදේශයක් හරහා මේ ගුවන් දුම්රිය පාලම ඉඳි කර ඇත. එම පාලමට අමතරව නිල්වලා නදියට සමීපව තවත් දීර්ඝ තවත් ගුවන් පාලමක් ඉදි කර ඇත. එයද දිගින් කිලෝමීටර් 1.04කින් යුක්තය.
මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේදී බලාපොරොත්තු නොවූ ආකාරයේ දුෂ්කරතා රැසකට මුහුණ පාන්නට සිදු වූ බව මෙම ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්ෂ චීන ජාතික හ පර්ෂි මහතා පෙන්වා දෙයි. දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කරනු ලබන මාර්ගයේ එක් වගුරු බිමකට යොදනු ලබන තාක්ෂණය එම බිමෙන් මීටර් 100ක් ඔබ්බට යන විට යෙදවිය නොහැකිව ඇත. ඒ සඳහා තවත් තාක්ෂණික පියවරක් භාවිත කළ යුතු බවද හ පර්ෂි මහතා පෙන්වා දෙයි.
ශ්‍රී ලංකාවේ පස් වැඩිම උසකින් පුරවා ඉදි කරන ලද දුම්රිය මඟ ද වැවුරුකන්නල ප්‍රදේශයේදී එසේ ඉහළ භූමියකට පස් පුරවා ඉදි කරන ලද මාර්ගය ද මෙහි ස්ථාපිතය.
 |
| දිගම දුම්රිය උමඟ ඉදිරිපිට සිට අදහස් දක්වමින් ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂ පෙර්සි |
එමෙන්ම මෙරට දුම්රිය ස්ථානයක් හරහා ප්‍රථම භුගත පිටවීම් මෙම දුම්රිය ස්ථානයන් හි ඉදි කර ඇත. වැවුරුකන්නල දුම්රිය ස්ථානයේ මෙරට ප්‍රථම වරට දුම්රිය ස්ථානයක් හරහා ඉදි කරනු ලබන ද්විත්ව භූගත මාර්ගයක් ද ඉදි කර තිබේ.
බෙලිඅත්ත දක්වා වන කිලෝමීටර් 26ක දුර ප්‍රමාණය තුළ දුම්රිය ස්ථාන 6ක් ඉදි වන අතර එයින් ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 4ක් සහ උප දුම්රිය ස්ථාන 2ක් ද ස්ථාපිත කෙරේ. එම දුම්රිය ස්ථාන මාතර සිට පිළිවෙළින් පිලදූව (කි.මි. 1.2 ), වෙහෙරහේන (කි.මි. 3.4) කැකුණදුර (කි.මි. 6.00) බඹරැන්ද (කි.මි. 12.89) වැවුරුකන්නල (කි.මි. 17.10) බෙලිඅත්ත (කි.මි. 26.06) ස්ථාපිත කර ඇත. මේ අතුරින් පිලදූව හා වෙහෙරහේන උප දුම්රිය ස්ථානයන් ලෙස ඉදි කර ඇත.
මේ සියලුම දුම්රිය ස්ථාන ඉදි කරන්නේ අන්තර්ජාතික මට්ටමෙන් බව හ පර්ෂි මහතා පෙන්වා දෙයි. ඒ අනුව සියලු දුම්රිය ස්ථානවල සුපිරි වෙළෙද සල් මෙන්ම වාහන නැවතුම් ස්ථාන ද ඉදි වේ. සියලු දුම්රිය ස්ථාන දෙමහල් හෝ තෙමහල් ලෙසින් ඉදි කෙරේ. දුම්රිය ස්ථානවලට ඇතුළු වීම හා පිට වීම ගුවන් තොටුපළ හා සමාන ලෙසින් සිදු කර ඇති අතර දුම්රිය ස්ථානයේ මඟී පර්යන්තයන් හැර අනෙකුත් මඟී නැවතුම් ස්ථාන වායු සමනය කිරීමටද කටයුතු කරනු ඇත.
ඒ අතර අනාගතයේ නවීකරණයන් සිදු කිරීමට අවශ්‍යතා ඇති වුවහොත් එය පහසු වන පරිදි දුම්රිය ස්ථාන සඳහා වර්ග මීටර් 24000ක් වෙන් කර තිබෙන බවද ඔහු පෙන්වා දෙයි. මෙම කාර්යයන් සඳහා 1000 ක පමණ කම්කරු සේවක පිරිසක් හා සෙසු කාර්ය මණ්ඩල හා කළමනාකරණ නිලධාරීන් 400ක් පමණ මේ වන විට කඩිනම් සේවය පිණිස යොමු කර ඇත. මේ වසර අවසානයේ දී මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය ධාවනය පිණිස දුම්රිය මඟ විවෘත කිරීම එහි ප්‍රධාන අරමුණ වී ඇත.
මේ වන විට දුම්රිය වර්ණ සංඥා පද්ධතිය ද ස්ථාපිත කෙරෙමින් පවතින අතර සංඥා පද්ධතිය සදහා බ්‍රිතාන්‍ය හා ජර්මන් තාක්ෂණයද එක් කර ඇති බව ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂවරයා පවසයි. එම සංඥා පද්ධතිය සඳහා පූර්ණ වශයෙන් වසර 3ක වගකීමක් ලබාදෙන බව ද ඒ මහතා පවසයි.
දුම්රිය මඟ සදහා වසර 15ක සම්පූර්ණ වගකීමක් ලබා දෙන අතර ධාවනය වන දුම්රිය සංඛ්‍යාව අනුව එය නඩත්තු කිරීම නිසි පරිදි සිදු කිරීමෙන් එහි ගුණාත්මකභාවය වර්ධනය කර ගත හැකි වේ.
දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන්නකුට ගුවන් අධිවේගී මාර්ගයේ දී දෙපසින් දිස්වන අලංකාර කුඹුරු යාය සිහි කරන්නේ රජරට අඩවියයි. නාකැටිය උමඟය සිහි කරන්නේ උඩරට ප්‍රදේශයයි. නිල්වලා නදිය අසල දී පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ දකුණු පළාතේ සොබා දම් දිනිතියයි. බෙලි අත්ත දුම්රිය ස්ථානය සිහි කරන්නේ ලෝකයේ නවීනතම දුම්රිය ස්ථානයන්ය. අන්තර්ජාතික මට්ටමේ ඉදි වන මේ සියලුම පහසුකම් මධ්‍යයේ මාතර සිට නව ගමනක් යාමට හැකි වනු ඇත.
මේ මාර්ගය ඉදි කිරීමත් සමඟ හම්බන්තොට වරාය හා ගුවන් තොටුපළ වෙත කඩිනමින් ගමන් කිරීමට පහසුව සැලසෙන අතර කතරගම දක්වා යන බැතිමතුන්ට ද බෙලිඅත්තේ සිට කඩිනමින් කතරගම දක්වා යාමට හැකි වනු ඇත. මාතර සිට හම්බන්තොට දක්වා දිව යන අධිවේගී මාර්ගය නිසා බෙලිඅත්ත දක්වා පමණක් මේ වන විට කාර්යයන් සිදු කෙරෙන මාතර - කතරගම දුම්රිය මාර්ගයේ උපරිම ඵල නෙළා ගත හැක්කේ එම මාර්ගය කතරගම දක්වා ඉඳි කළහොත් පමණි. මේ මාර්ගයේ බාරදූර කාර්යයන් අයත් කොටසේ වැඩ මේ වන විට නිමවා ඇත. කතරගම දක්වා යෑමේදී යම් හෙයකින් බාරදූර කාර්යයක් ලෙසින් ඉතිරි වන්නේ වලවේ ගඟ හරහා පාලමක් යෙදීම පමණි.
ඒ අභියෝගයද ජය ගැනීම අපට අපහසු නොවනු ඇත. මාතර කතරගම දුම්රිය මඟේ අපි මේ වසර අවසානයේ බෙලිඅත්තට දුම්රියෙන් යමු. එලෙසම ඒ ගමන බෙලිඅත්තට සීමා නොකර කතරගම දක්වා යෑමට හෙට නොව අදම පියවර ගත යුතුය. නොඑසේ නම් අපට සිදුවන්නේ චිරාත් කාලයක් අප අතරේ තිබෙන ‘දැනගෙන ගියොත් කතරගම මෙන්ම නොදැන ගියොත් අතරමඟ‘ යන්න පසක් වීම පමණි.
සේයාරූ - රංජිත් අසංක
