රෑ පුරා වැටුණු වැස්ස උදෑසන වන විට පායා තිබුණේ අලුත් දවසට ආසිරි පතමිනි. අලුයමින්ම කොළඹ බලා යන දුම්රිය වෙනුවෙන් කාර්යබහුල වුණු කඩුගන්නාව දුම්රිය නැවැතුම, ඉන් අනතුරුව ඉසිඹුලන්නේ බදුල්ල බලා යන උදෑසන දුම්රිය ළඟාවන තුරුය.
කඩුගන්නාවේ සිට රඹුක්කනට විහිදෙන දුම්රිය මාර්ගය සුවිශේෂි එකකි. කඩුගන්නාවට කොළඹ සිට දුර කිලෝමීටර් එකසිය හතරකි. රඹුක්කනට කොළඹ සිට ඇත්තේ කිලෝමිටර් අසූතුනකි. මේ දුම්රිය ස්ථාන දෙක අතර ආසන්න දුර කිලෝමීටර් විස්සකි. විස්මයට කාරණය වන්නේ එය නොවේ. ඒ දුර අතරදී දුම්රිය මාර්ගයේ සිදුවන උසෙහි වෙනසය. රඹුක්කන පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි තුන්සිය අසූවක් උසිනි. එහෙත් කඩුගන්නාව පිහිටා ඇත්තේ අඩි එක්දහස් හයසිය අසූ හතක් උසිනි. ඒ අනුව රඹුක්කනින් කඩුගන්නාවට එන දුම්රියක් කිලෝමිටර් විස්සක දුරකදී අඩි එක්දහස් තුන්සියයක පමණ උසක් ඉහළ නැඟිය යුතුය. කඩුගන්නාවෙන් රඹුක්කනට ඇදෙන දුම්රියක්ද එම උසම පල්ලම් බැසිය යුතුය. මේ නිසා ලෝකයේම පවතින දුම්රිය මාර්ග පද්ධතීන් හා සැසඳීමේදී මේ මාර්ග කොටස දැඩි ආනතියකින් යුත් මාර්ග කොටසකි. තාක්ෂණික යෙදුමකින් කියන්නේ නම් 1:44 තරමේ දැඩි ආනතියකින් මේ මාර්ග කොටස විහිදී යන්නේය. ඒ නිසාම දුම්රිය ගමන සමග බැඳී ඇත්තේද වැඩි අවදානම් බවකි.
එහෙත් මේ මාර්ග කොටසේ හමුවන ඉංජිනේරුමය නිමැවුම් සහ වටපිට සුන්දරත්වය නිසාම දුම්රිය ලෝලීහු මේ මාර්ග කොටසට දැඩි ලෙස පෙම්බඳිති. දේශ දේශාන්තරවල සිට පැමිණ වරක් හෝ කොළඹ සිට මහනුවරට හෝ බදුල්ලට යන්නට උත්සහ ගනිති. එය තම ජීවිතයේ ලැබූ අමතක නොවන අත්දකීමක් ලෙස සලකති. නමුත් දුම්රිය මඟියකු අසුරු සැණෙන් දකින සුන්දරත්වයට වඩා යමක් නිදහසේ මේ ස්ථාන සොයා යෑමෙන් දැකගත හැකිය.
ඒ නිසාම අපිත් මේ මාර්ග කොටසේ හමුවන සුවිශේෂී ස්ථාන කිහිපයක් සොයා කඩුගන්නාවේ සිට පාගමනින් පල්ලම් බසින්නට තීරණය කළෙමු. අප අපේ ගමනාරම්භය මදක් පමා කළේ කොළඹ සිට පැමිණෙන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය කඩුගන්නාවට ළඟාවන තුරුය. දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් යාම අවදානම් කටයුත්තක් නිසාම එය නීතියෙන් තහනම් කොට තිබේ. ඒ නිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හරහා ඇතිකරගත් නිල සම්බන්ධීකරණයන් අනුගමනය කරමින් පූර්ව අනුමැතිය ලබාගත් අපි “පොඩ්ඩි”කඩුගන්නාවට ළඟාවූ සැණින්ම ගමන ආරම්භ කළෙමු. දුම්රියපොළ අවසාන වත්ම හරස් මාර්ගයකි. ඒ කඩුගන්නාවේ සිය පොත්තපිටිය හරහා හතරලියද්දට වැටී ඇති මාර්ගයයි. තවමත් අතීත මතක අවදි කරන එම හරස් මඟෙහි ගේට්ටුව ලෙස භාවිත කරන්නේ ඉංග්‍රිසි පාලන සමයේදී ගෙන්වා සවි කළ Farm type rail gate වර්ගයේ (වවුල් ගේට්ටුව) එකකි. මෙහි ඇති සුවිශේෂත්වය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගය දෙපස සිටවූ කණුවල එල්ලා ඇති මෙම ගේට්ටුව දුම්රියක් නොපැමිණෙන අවස්ථාවල දුම්රිය මාර්ගය වැසී යන පරිදි අසුරා තිබීමයි. දුම්රියක් හරස් මාර්ගයට ආසන්න වත්ම ගේට්ටුකරු විසින් මෙම ගේට්ටුව හරස් මාර්ගය වැසී යන පරිදි සකසන අතර දුම්රිය හරස් මාර්ගයෙන් ඉවතට ගිය පසු යළි දුම්රිය මාර්ගය වැසී යන පරිදි හරවා තබයි. අතීතයේ මෙම වර්ගයේ ගේට්ටු බහුලව භාවිතා වුවද දැන් මෙම ගේට්ටු දක්නට ඇත්තේ සීමිත හරස් මාර්ග සංඛ්‍යාවක පමණි.
හරස් මාර්ගය පසුකර දුම්රිය මාර්ගයට පිවිසි සැණින්ම වම් පසින් පෙනෙනුයේ සුප්‍රකට “ඩෝසන් කුලුන”යි. අඩි දෙසියක් උස මෙම කුලුන ඉදිකර ඇත්තේ බ්‍රිතාන්‍ය සමයේ කොළඹ- මහනුවර මාර්ගය නිර්මාණයේදී අධික්ෂණ කටයුතු සිදුකළ කැප්ටන් ඩෝසන් සිහිවීම පිණිසය. මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු සිදුකරන අතරතුර සර්ප දෂ්ටනයකින් මිය යන ඩෝසන් සිහිකිරීමට මෙම කුලුන ඉදිවන්නේ කොළඹ මහනුවර මාර්ගයේ උසම ස්ථානය වන කඩුගන්නාවේ තානයම අසල බිමකය. තවමත් කඳුකරයේ ඇති ජනප්‍රවාද අනුව නම් ඩෝසන් මිය යන්නේ, උඩරැටියන්ගේ අභිමානය බිඳිමින්, ගල බිඳ කපොල්ල තනා කඳුරටට ඇතුළුවීමේ වාඩුව ගැනිමට එවූ සර්ප පිල්ලියක් දෂ්ට කිරීමෙන් බවයි.
කොළඹ මහනුවර මාර්ගයේ මෙන්ම, දුම්රිය මාර්ගයේද උසම ස්ථානය පිහිටා ඇත්තේ කඩුගන්නාව ඩෝසන් කුලුන ඉදිරිපිටය. මහනුවර දක්වා කන්දක් නඟිය යුතුයැයි අසා පුරුදු බොහෝ දෙනාට මෙය සමහර විට පුදුම සහගත කියමනක් විය හැකි වුවද සත්‍යය එයයි. කඩුගන්නාවේ සිට මහනුවරට යන දුම්රියක් කිලෝමීටර් පහළොවක පමණ දුරකදී අඩි අනූවක් පමණ පල්ලම් බසී. මන්ද පෙර සඳහන් කළ පරිදි කඩුගන්නාව පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි එක්දහස් හයසිය අසූ හතක් උසින් සහ මහනුවර පිහිටා ඇත්තේ අඩි එක්දහස් හයසියයක් උසින් වන නිසාය.
රඹුක්කන සහ කඩුගන්නාව අතර කිලෝමීටර විස්සක දුරකදී හමුවන බිංගෙවල් සංඛ්‍යාව දොළසකි. එලෙස කෙටි දුරකදී වැඩි බිංගෙවල් සංඛ්‍යාවක් අතරින් මාර්ගය සකසන්නට සිදුව ඇත්තේ මේ මාර්ග කොටසේ ඇති දුෂ්කරතාව නිසාමය. අලගල්ල, මොටන ආදී උස්කඳු බෑවුම් දිගේ විහිදෙන සමහර ස්ථාන පටු කඳු නෙරුම් ඔස්සේ විහිද ගොස් තිබේ. එහෙත් භාවිතයේ දී මතුවූ අනතුරුදායක තත්ත්වයන් නිසා පැහැදිලිව ස්ථාන දෙකකදී දුම්රිය මාර්ගය වෙනස් කරන්නට බ්‍රිතාන්‍ය පාලකයින්ට සිදුව තිබේ. තවත් හඳුනා නොගත් සුළු මාර්ග වෙනස්කිරිම් සිදුවන්නට ඇති අතර ඒවා ගැන පැහැදිලි ලිඛිත සටහන් නොමැති බැවින් තහවුරු කළ නොහැකිය.
කඩුගන්නාවේ සිට බලන දෙසට පල්ලම් බැස යන අපිට වම් පසින් ඇත්තේ මහා ප්‍රපාතයකි. එම ප්‍රපාතාකාර බෑවුමට ඔබ්බෙන් ඇතිකඳු ගැටයේ පහළට විහිදී යන මහනුවර කොළඹ ප්‍රධාන මාර්ගය දැකිය හැකිය. බර පටවාගත් ලොරියක් අසීරුවෙන් කන්ද නඟින අතර එය පසුකර තරගයට ඇදෙන්නට උත්සාහ දරණ බස් රථ දෙකක්ද අපට පෙනේ. සුප්‍රකට ගල විදපු තැනෙන් පසු මහා මාර්ගය ඇදි යන්නේද දුම්රිය මාර්ගය ඇදී යන මේ කඳුවැටියේම පහළ දාරයකිනි. මෙම ප්‍රදේශයේදී දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ජනාවාස වී තිබෙනු දක්නට ලැබෙන අතර අද වන විට එම ප්‍රදේශය හඳුන්වන්නේ මුදලිවත්ත යන නමිනි.
හිසට හරි කෙළින් ඉහළ බැලූ කල පෙනෙනුයේ හිතට බිය දැනෙන සෘජු කඳු බිත්තියක් වන අතර එහි සමහර තැන්වල අනතුරුදායක ගල්කුට්ටි පවතින බව පෙනීයයි. ඒ අසල කුඩා වෙළෙඳසලක් පවත්වාගෙන යන තරුණයෙකු ඇමතු අපි ඒ ස්ථානයේ වාසය කිරීම ගැටලුවක් නොවන්නේද යන්න විමසුවෙමු.
“මේක කලින් කොකෝ වත්තක්...දැන් නම් සෙනඟ පදිංචි වෙලා ඉන්නේ… වැස්ස වැඩි වෙලාවට කන්දේ ගස් ගල් ගැලවෙනවා තමා…. ඒත් යන්න තැනක් නැති නිසා අපි මේවගෙම ඉන්නව…. මේ ගල් හිටපු ගමන් කෝච්චි පාරටත් වැටෙනවා… ඉස්සර සුද්දගෙ කාලේ ගල්කුළු නාය යනවද බලන්න වීදුරු බෝතල්, ගල්වලට මුක්කු හැටියට තියල තිබිල තියෙනවා…. ළඟදි රේල්ලුවේ මහත්තුරු වගයක් ඇවිත් බැලුවා… දැන් ඒ බෝතල් ගොඩක් බිඳිල ගිහින්ලු… ඒ කියන්නේ ගල්කුළු පහත් වෙලා කියන එක තමයි… ඒවා කඩන් වැටුණොත් නුවරට කෝච්චි දුවල හමාරයි… පාරත් වෙනස් කරන්න වෙනව…සමහර විට අපිත් යටවෙලා මැරෙයි”
උඩින් ගල් කුළුද, පහළින් ප්‍රපාතයක්ද, අසබඩින් ඉවසිල්ලක් නැති යකඩ යකාද ගමන් කරන ඉසව්වේ “මරණ ප්‍රස්තූත තුනක්” අබිමුව හිඳිමින් ඔහු අපේ ගමනට තොරතුරු පැවසුවේය.
“මුලින්ම කොකෝ වත්ත බිංගේ, ඊළඟට සිංහ කට, ඉට පස්සේ තමයි අලි පස්ස හම්බු වෙන්නේ… ඉක්මන් කළොත් ඉන්ටර්සිටියට කලින් එතෙන්ට ගියහැකි. හැබැයි පරෙස්සමෙන්…”
ඔහුට සමුදුන් අපි සිංහ කටත්, අලි පස්සත් සොයා පල්ලම් බැස්සෙමු.
ඔහු පැවසූ පරිදි ඊළඟ මීටර් පන්සියය ඇතුළත අපිට හමුවූයේ අංක 11 දරන බිංගෙයයි. ඉතා කෙටි බිංගෙයක් වන එය මෑත කාලිනව කොන්ක්‍රීට් පුරවා සවිමත් කළ ලකුණු පෙනෙන්නට තිබේ. ඒ අසලම පුවරුවක බිංගෙයි අංකයත් කිසියම් රටාවකට සකස් කළ අකුරු පෙළකුත් දක්නට ලැබිණි. එවැනිම තවත් පුවරුවක් බිංගෙයි ආරම්භක අන්තයේද පැවැති අතර එහිද රටාවකට සටහන් කළ අකුරු පේළියක් හඳුනාගත හැකිව තිබිණි. පසුව දුම්රිය ආශ්‍රිත තොරතුරු ගවේෂණය කරන ප්‍රවිණයෙකු වන නලීන් අබේසිංහ මහතා සිදුකළ පැහැදිලි කිරීමක් අනුව, එලෙස සටහන් කර ඇත්තේ බිංගෙයි ආරම්භක සහ අවසාන ස්ථානවලට ඇති දුර බවත් අවසානයේ ඇති දුරින් ආරම්භක දුර අඩු කළ විට බිංගෙයි දුර සොයාගත හැකි බවත් දැනගන්නට ලැබිණි. මෙය සැම බිංගෙයක් ආශ්‍රිතවම පවතින පුවරුවක් බවත්, බ්‍රිතාන්‍ය සම්ප්‍රදාය අනුව සැතැපුම්, දම්වැල් සහ පුරුක් යන පැරැණි මිනුම් ක්‍රමවලින් දුර දක්වා ඇති බවත් පැහැදිලි කෙරිණි.
එම බිංගෙය පසුකර තවත් කිලෝමිටරයකට ආසන්න දුරක් යන විට හමුවන්නේ දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් පියස්සක් සේ සැකසූ ගල් පර්වතයකි. එහි පෙනුම ඈතසිට බැලූ විට පෙනෙන්නේ මුව අයාගත් සිංහයෙකුගේ ආකාරයටය. ඒ නිසා දුම්රිය මඟ ඉදිකළ සුද්දන් විසින් මෙය හඳුන්වා ඇත්තේ Lion's Mouth යනුවෙනි. කාලයාගේ ඇවැමෙන් අදද අපි එයට කියන්නේ “සිංහ-කට” කියාය. එහෙත් කිසිදු දිනෙක දුම්රිය එන්ජිමේ හෝ නැරැඹුම් මැදිරියේ ගමන් නොයන කිසිදු සාමන්‍ය මගියෙකුට “සිංහ කටේ” අපූරුව විඳගන්නට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. මන්ද වේගයෙන් යන දුම්රියක ජනේලයෙන් බැලූ කල සිංහ කට පැහැදිලිව නොපෙනෙන බැවිනි.
සිංහ කට අසල සිට ඉදිරිය බැලූ කල පෙනෙන්නේ තවත් අපූර්වතම හැඩයක් සහිත බිංගෙයකි. එදෙස අහඹු ලෙස එක්වරම බැලූ කල පෙනී යන්නේ පිටුපා යන හස්තියෙකුගේ අයුරුවයි. ඒ නිසාම මෙම බිංගෙය හඳුන්වන සුරතල් නාමය වන්නේ “අලි පස්ස”යන්නයි. එම නමද යොදා ඇත්තේ දුම්රිය මඟ ඉදිකළ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයින් විසිනි. එහෙත් ප්‍රදේශයේ ජනයා නම් මෙම බිංගෙයට “අලි පස්ස” කියා කියන්නේ නැත. ඔවුන් කියන්නේ “බංගලි බිංගේ’ කියාය. එයට හේතුව ලෙස ඔවුන් පවසන්නේ, අතීතයේදී මෙම බිංගෙය ඉදිකර ඇත්තේ බංගලිදේශ කම්කරුවන් විසින් වන නිසා ඔවුන් සිහිවිමට එසේ කියනා බවය.
මෙම ඉසව්වේදී දුම්රිය මගත් පහත ප්‍රපාතයත් අතර වැඩි ඉඩක් නැත. අප විසින් රැගෙන ආ දුම්රිය කාල සටහනට අනුව ඊළඟ දුම්රියට ඇත්තේ කෙටි වේලාවකි. ඒ නිසා අප තීරණය කළේ තවදුරටත් ඉදිරියට නොයා, ආරක්ෂාකාරීව රැඳී සිටිය හැකි මෙම ස්ථානයේම රැඳී සිට දුම්රිය අප පසුකර ගිය විට ඉදරියට යන්නටය. බතලේගලත්, මෑතකදී නායගිය සාමසර කන්දත් ඇතින් පෙනේ. ප්‍රපාතය විමසීමෙන් බැලූ කල කඩුගන්නාව ගල විදපු තැන අපට පහළින් තරමක් ඈතින් පෙනේ. අප රැගෙන ආ කුඩා කැමරාවෙන් වට පිට සුන්දරත්වය කාච අතරට උකහා ගන්නා කල බලන දෙසින් එන ‘මහනුවර ඉන්ටර්සිටියේ’ජර්මන් දැවන්තයාගේ හෝන් හඬ ළඟ ළගම ඇසෙන්නට විය.
ස්තූතිය - අවසර ගැනීම් සම්බන්ධීකරණය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියැදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පරිපාලන නිලධාරී (සම්බන්ධිකරණ ලේකම්) විරාජ් නානායක්කාර මහතාට, තොරතුරු තහවුරු කර ගැනිමට සහාය වූ කොටුව ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක ඇන්ටන් වික්‍රමසිංහ මහතාට, නාවලපිටිය ප්‍රවාහන අධිකාරී කාර්යාලයට සහ ගමන ගවේෂණ කණ්ඩායමට
මීයන් ඇල්ල දුර්ගයේ සැඟවුණු ආරුක්කු තුනේ පාලම සොයා ගිය හැටි ඊළඟ ලිපියෙන්…
outofboxsrilanka@gmail.com
ඡායාරූප - චතුර හේමාල්/දමින්ද ප්‍රසංගික
